Buszok
A cégem felújította és tipizálta a flottáját. Ami azt jelenti,hogy 8 darab 3 éves kb.250.000 km futott,légkondicionált Mercedes Citarot állított be, a 12 éves DAF-ok helyébe.
Az "új" buszokat ráadásul szépen ki is festették. Ezekkel a "üzeleti" húzásokkal komoly versenyelőnyre tett szert, a helyi buszközlekedés, éles, konkurencia harcában.
MERCEDES CITARO
Ez a típusú busz, igen elterjedt Európában.2007-ben az "Év autóbusza" volt. A következőkben személyes tapasztalataimon alapuló benyomásaimat írom le.
A karosszária széles és tágas.Akár 3 babakocsi is elhelyezhető,annélkül,hogy a többi utas közelekedását zavarná.Alacsonypadlós és un."térdelő állásba" is állítható.Ami annyi jelent,hogy, mivel légpárnás felfüggesztése van,az első tengelyeken lévő légpárnákból kinegedhető a levegő,ezzel is kb.10 cm-t süllyeszthető a busz padlója és egy színtbe hozható az utasbeszálló sziget felszínével.Ez arra jó,hogy a kerekes széket akadálymentsen be lehet tolni. Ennek ellenére még felszerelték egy kihajtahtó rámpával is,amivel nagyobb stint különbségeket lehet áthidalni,ha kerekesszékket akarnának feltolni a járműbe.
A fűtőművei a busznak halk járásúak, nagy sebességnél is. EGyébként minden buszban van sebességhatároló,ami 80 km/h-nál letilt.
Az utak egyenletlénségeit,azonban már nehezebben veszi.Még más buszok ugyanarra a kátyúra kissebb zöttyenéssel válaszolnak,addig a Mercedes egy hatalmas dörrenéssel,mintha a karosszéria szét akarna esni.
Egyik órási hiáynossága ennek a járműnek a vezető
ülőhelyéről történő kilátás.(Véleményem szerint ez amatőr munkára vall!!!)
Ugyanis a tükör olyképpen van felszerelve,hogy a vezető jobb oldali látószögéből,szemmagasságban kb.30 cm széles holtteret képez a "B" tartóoszloppal együtt.
Ehhez hozzájön még az "A" tartóoszlop és az abalaktörlő által nem törölt üveg rész takarása és azt eredményezi,hogy a vezető kilátása olyan mértékben van korlátozva,hogy az balesetveszélyes.
Érthetetlen számomra,hogyan lehet ekkora szakmai hibát elkövetni.
A második hiányossága ennek a járműnek a motor teljesítménye,ami véleményem szerint kevés ehhez a karosszériához.
Lassú,lomha gyorsulásra képes csak.A dupla ennyi km-t futott DAF-ok sokkal jobban gyorsultak, a Volvó-ról nem is beszélve.
Az igazi probléma viszont nem ebben van,hanem a fékezésben és a lassításban.
Ezzel a busszal, arányosan lassulva fékezni szinte lehetetlen.
Ha óvatosan nyomom a féket,akkor szinte semmi lassulás nem érzékelhető, ha meg erősebben megnyomom,akkor meg "belekap" és így hirtelen lassulás lép fel.A megálló megközelítésénél ez igen csak fontos dolog,mert már az utasok állnak,készülődenk a leszálláshoz és egy erősseb,a fékezés miatti rántás kibillent(het)i őket az egyensúlyukból.
Külön érdekessége a dolognak,hogy motorral való fékezés után,majd ezt követő gyorsítás esetén(ilyenkor általában 2-3 fokozattal lejjebb kapcsol az automata sebességváltó) egy hatalmas rántással válaszol,amikor bizony akkora,hogy a vesét a gyomor elé küldi.
Arról nem is beszélve,hogy induláskor az automata váltó szintén egy rándítással indítja a buszt,megint csak kibillentve az utasokat egyensulyukból. Sajnos volt ilyen irányú személyes tapasztalom is,amikor felszállás utáni induláskor,az idősebb utas elesett, busz indulása következtében.
Van a buszon egy dicséretes dolog mindenképpen.Ez pedig a kézi elektromos fék. Ez annyit jelent,hogy egy gombnyomással(szó szerint) lefékezhető a ideiglenesen a busz, nem kell a fékpedált nagy erővel nyomni. Ugyezzel a gomnyomással oldható is a fék.Egyetlen hiányossága,hogy nem szerelték minden iylen típusú buszba.
A harmadik nagy hiányosséga ennek a járműnek a pedálok.
Mivel automata váltóval van ellátva (mint a városi buszok többsége),így csak fék- és gázpedállal van szerelve.
A pedálok felülről fügesztettek(mint a személyautókban).Ez a megoldás eddig nem volt jellemző a haszonjárművekre),ami mindenképpen
újításnak számít.De arre azt mondhatom,bár ne tették volna.
A pedálok,olyan magasan vannak,hogy a nem és le a padlóra a cipő sarka.
Vagyis nincs mihez "feszíteni" a talpat és olyan hegyesszögben kell tartani a lábfejet az alsólábszárhoz viszonyítva,hogy ez miatt gyakran görcsöt kap a láb. 5,5 órán keresztül így taratni,nagyon fárasztó és mindenképpen még egy amatőr megoldással van dolgunk.
Arról nem is beszélve,hogy a gázpedál visszahúzó rugója,annyira gyenge,hogy nem lehet a lábfejet teljes súlyával rajta tartani ,hanem tartani kell a levegőben egész idő alatt,ami megint csak jelentősen növeli a láb fáradékonyságát.Más típúsoknál ilyen jellegű probléma egyáltalán nincs.Vagyis megoldható lett volna egy kis odafigyeléssel.
Összegzésként annyi mondható,hogy a tágas karosszéria és a kézivezérlésű féket leszámítva,jelentős és balesetveszélyes hibái vannak ennek a típusú járműnek.
Úgy is mondhatnám,egy foshtalichka.
DAF-Ikarus
Bármennyire is meglepő,Angliában is dolgoznak még szép számban DAF
alvázra szerelt Ikarus buszok. Ez is bizonyítja,hogy nem voltak olyan
rosszak azok a járművek. Annak ellenére,hogy majdnem mindegyik közel 1
millió kilométert futott,elég jól tűrték a strapát.
A karosszéria még lépcsős volt,a korának megfelelően és légkondicíonáló
nélküli. Viszont, az Angliában forgalmazott Ikarusokon, csak
elől volt ajtó.
A kilátás, a vezető ülőhelyéről közel tökéletes.
A fűtés és az ablakok párátlanítása viszont elég sok kívánni valót
hagy, maga után.
A motor jól gyorsította a járművet és lehetett velük egyenletesen
fékezni. Induláskor sem rántottak a karosszérián.
Hiányosságként talán, az irányjelző bekapcsolását jelző fény- és
hangjelek hiányát tudnám felhozni.Ennek nem léte (vagy elhanyagolható
érzékelhetősége) és az automata (a kormány visszacsavarásával működő)
irányjelző kikapcsoló hibája ,gyakran bekapcsolva
"feljetett"irányjelzőt eredményezett.
Ez mindenképpen baleset veszélyes (volt).
Továbbá a számtalan kis kijelzőt,aminek feléről sem tudtam,mit hivatott jelezni.
Az indítása valamint a hátramenetbe való kapcsolás eléggé "trükkös" volt és
majdnem mindegyiknél másféleképpen történt.
Az elején gyakran előfordult,hogy nem tudtam hátramenetbe kapcsolni.
Összegzésként,egy korához képest strapabíró, fűtésben "takarékos" jármű
volt.
VOLVO
Hát a Volvo, az Volvo.
Nem hiába kedvelik sokan. Olyan pontosan működik, mint egy Doxa óra.
Az automata sebességváltó észrevétlenül váltja a sebességeket, akár gyosításról,
akár lassításról legyen is szó. A motor kellően dinamikus és jól gyorsítja a járművet.
A műszerfal áttekinthető és valós információkat közöl.
Az irányjelző kattogása, a külső zajtól függetlenül, jól halható.
A bajúsz kapcsolók jól kezelhetők. Van rajta egy nagyon
jó "találmány". Amikor szemerkél az eső és pont nem felel meg az ablaktörlő egyik periodusa sem, akkor lehetőség van egyszeri kapcsolás-törlés funkcióra.
Így elkerülhető a a száraz ablaktörlés eredő nyikorgás, nem utolsó sorban kíméli a törlőlapátokat.
Azonban voltak kisebb, nagyobb hibák a felépítménnyel kapcsolatban.
Pl. van egy levegő befúvó, ami direktben az vezető arcába fújja a levegőt, elfordítási lehetőség nélkül. Továbbá a fűtésvezérlés egy idő után önálló életet kezd el élni.Nem lehet szabályozni, így télen akár órákig is hideg van a vezetői fülkében. Kicsit csodálkozva és hitetlenkedve vettem ezt tudomásul, hogy egy ilyen nagynevű gyár,ilyen amatőr hibákat vét. Aztán rájöttem az okára. A járművet tulajdonképpen Volvo alvázból és angol felépítményből rakták össze. Így már teljesen világossá váltak a felsorolt hibák okai.
Az emeletes buszban 78 ülő- és 8 állóhely van. A magassága 4,335 m.
A vezetőt egy külön erre a célra beépített kamera tájékoztatja felső szinten történtekről. Ezenkívül minden busz még fel van szerelve belső kamera hálózattal, amit még egyes buszokban ki is vetítenek.
Ez nagyon hatásos módszer a rongálások és egyéb nem kívánatos cselekedetek ellen.
A pedálok kialakítása kifogástalan, nem fárad el a láb és a fékerő is folyamatosan és fokozatosan adagolható.
Nyáron ezekről a buszokról leszerelik a tetőt és turista-városnéző buszokká alakítják át őket.
Összegzésként: egy tökéletes alvázra épített karosszéria, amit még lehetne fejleszteni. Ennek ellenére nyugodtan lehetne "pincérkedni" vele, nem lötyögne ki a leves benne. Annyira tökéletesen van megoldva és összehangolva a motor, a váltó és a futómű.